Импортные самолеты российских авиакомпаний могут "спокойно летать" до 2030 года. Такое заявление сделал глава Росавиации Александр Нерадько. По его мнению, запреты на поставку запчастей и техобслуживания никак не повлияли на безопасность полетов внутри страны. На начало 2022 года парк российских авиакомпаний насчитывал примерно 1270 самолетов. 840 из них – иностранного производства. К декабрю в РФ осталось около 800 воздушных судов, способных перевозить пассажиров.
67% импортных самолетов России были зарегистрированы на Бермудах и в Ирландии. После начала полномасштабной войны в Украине сертификаты их летной годности были аннулированы. В ответ президент Владимир Путин разрешил регистрировать в России права на иностранные самолеты в лизинге.
После чего Россия начала перерегистрировать самолеты в национальном реестре. Власти Бермуд и Ирландии при этом отказались автоматически исключать их из своих реестров. В итоге большая часть российских самолетов сейчас имеет двойную регистрацию, что запрещено Чикагской конвенцией. За это Международная организация гражданской авиации выдала России "красный флажок" по безопасности полетов: сославшись на него, любая страна может отказаться от обслуживания воздушных судов данного государства. Многие уже сделали это. Помимо России, флажки есть еще только у Бутана и Либерии.
Ваш браузер не поддерживает HTML5
Как запреты на поставку запчастей и техобслуживания повлияли на безопасность полетов в России
Глава Росавиации заявил, что от термина "каннибализация" надо отказаться: запчасти между самолетами переставляют, но в этом нет ничего необычного. Но необычное есть: за год авиакомпании России потеряли почти четверть флота. Ни одна из фирм не привела данные по так называемой каннибализации самолетов. И как считает заслуженный летчик-испытатель Александр Гарнаев, такой статистики россияне не увидят. Сам он для примера собрал данные о нештатной работе шасси российских самолетов с 1 по 8 января 2023 года. И такое их количество не нормально даже для такой большой страны.
Серьезные проблемы и со страхованием рейсов. Авиакомпании либо делают страховки, которые не имеют международного признания, либо вовсе их не делают. Это тоже повод для любой из стран, куда все еще летают самолеты из России, отказаться принимать их и даже запретить летать над их территорией.
К обсуждению темы в эфире Настоящего Времени присоединился Илья Шатилин, авиаэксперт, главный редактор портала FrequentFlyers.
Ваш браузер не поддерживает HTML5
"Запчасти есть, они просто поставляются дольше и дороже". Как в РФ компании собираются использовать импортные самолеты, объясняет эксперт
– Начнем с цитаты руководителя Росавиации Александра Нерадько об иностранных самолетах: "С учетом запаса ресурса и технических работ по поддержанию летной годности, до 2030 года спокойно можно летать". Правда ли, что на них можно спокойно летать? Вы разделяете такой оптимизм?
– Летать, конечно, можно. И, в принципе, запчасти есть, они просто поставляются гораздо дольше и гораздо дороже сейчас. Что будет дальше, к сожалению, не знаем, потому что ситуация может изменяться. Сейчас каналы налажены.
– А вопрос качества таких деталей возникает?
– С качеством все абсолютно в порядке. На самолет нельзя поставить какую-то совершенно левую запчасть. Например, только сегодня мы опубликовали распоряжение начальника одной из авиакомпаний: "Дорогие друзья, на таком-то самолете теперь у нас стоит китайская тормозная запчасть, вам предписывается после каждого приземления и торможения фиксировать температуру тормозов и записывать их в соответствующий журнал для того, чтобы мы могли понять, что эта запчасть не хуже той, которая поставлялась раньше".
Все это, естественно, анализируется, и никто не готов ставить непонятно какие левые запчасти. Очевидно, что на этих машинах нужно будет летать еще очень долго, их нужно беречь, и не дай бог что произойдет. Никто не выпустит самолет в рейс при наличии каких-то малейших сомнений в его исправности. Мало того, что это имиджевые потери, тут еще и большой риск каких-то происшествий. Соответственно, за этим тщательно следят, по крайней мере пока. Импортные самолеты Boeing, Airbus вполне себе летают.
Сложнее ситуация с российскими Superjet, потому что к ним запчастей уже по серым каналам так легко не достать. Для Boeing, условно говоря, непонятно, для какого Boeing эта запчасть идет. Если деталь для Superjet, то очевидно, что она идет в Россию. Соответственно, никто не рискнет нарушать законы и обходить санкции.
–Тут интересный момент, потому что глава Росавиации говорит, что постепенно западные самолеты будут сменяться отечественными Superjet и МС-21. А как тогда это делать, если с запчастями проблема?
– Я как раз говорю сейчас про существующие: "Сухой Суперджет 100" на 70-80% состоит из иностранных компонентов. Сейчас речь идет о том, чтобы выпустить Superjet New, который будет полностью импортозамещенным. В нем будет какое-то небольшое количество электронных компонентов, например, из того же Китая, который поставляет для всех электронику. Но все остальное там будет российское. То же самое с МС-21. Сейчас идет работа над импортозамещением того, что еще не успели импортозаместить. Там будут и российский двигатель, и российская авионика – в общем-то, там не будет проблем с поставками запчастей. Если они и будут, то со стороны российских заводов, которые будут успевать или не успевать производить в нужных количествах. Но уже от какого-то импорта и возможных санкций мы зависеть не будем, по крайней мере, если эти самолеты будут, конечно, произведены в нужных количествах, в которых они заказаны, в которых они обещаются.
Мы только что видели стратегию "Аэрофлота", что у них будет 500 самолетов, из которых более 70% отечественных, соответственно, эта стратегия реализуема, если авиапром эти самолеты произведет к 2030 году, и тогда это сработает. Если он их не произведет по каким-то причинам, а причин может быть большое количество, то все это будет уже немножко не так работать. Но пока я не вижу прямо каких-то больших сложностей, потому что задача поставлена, бюджеты выделены. И если задачи выполнять и бюджеты осваивать по назначению, то все получится.
Нет задачи изобрести что-то какое-то эдакое. Самолет, в общем-то, уже разработан, изобретен. То есть заменить какой-то один навигационный блок на другой – это не так сложно. Двигатели, наверное, сложнее, потому что все-таки есть понятие надежности этих двигателей. То есть можно его сделать, но если будет какой-то очень маленький межсервисный интервал и эти двигатели будут постоянно снимать и отправлять на ремонт, а машина будет стоять на земле из-за отсутствия подменных двигателей, как это происходит сейчас, например, с некоторыми самолетами Airbus A320neo во всем мире.
Здесь возможны такие же проблемы. Уже с этим обжигались на Superjet, когда они стояли из-за того, что не было запчастей. Самолеты произвели, но сервисную сеть не наладили, поэтому иностранные эксплуатанты отказались от этих машин. Нет смысла платить за лизинг самолета, который стоит на земле.