Как крабы из РФ оказываются на Западе, несмотря на санкции, и почему норвежские матросы используют русский мат

Тысячи людей вовлечены в рыбопромышленную отрасль на северо-западе России, особенно в Петербурге, Ленобласти, Калининграде, Мурманске и Архангельске, где находятся крупнейшие морские порты. Уже много лет чиновники и общественники говорят, что рыбопромышленный флот нужно обновить: корабли старые, многие из них надо просто списать, но они продолжают выходить в море. С началом войны в Украине ситуация лучше не стала: европейские страны отказываются поставлять запчасти в Россию, а отечественные верфи приостанавливают строительство новых кораблей. Корреспондент Север.Реалий поговорил с работниками российской и норвежской фирм о том, как война и санкции сказались на их работе.

"Политику и религию у нас обсуждать запрещено"

Александр Соловьев работает в России, в холдинге "Норебо" в Мурманской области. Начинал свою карьеру матросом на Волге в Нижнем Новгороде, а сейчас механик на рыболовном судне в море. По его словам, это намного выгоднее: если на Волге капитан получает 200 тысяч рублей в месяц, то в море простой матрос без труда зарабатывает 250. Соловьев ведет тематический аккаунт в инстаграме, на который подписаны почти 10 тысяч человек, где рассказывает, как устроиться в море: какие документы нужны, с какими сложностями можно столкнуться.

Александр Соловьев

С началом полномасштабного вторжения России в Украину сложностей у людей, работающих в море на гражданском флоте, добавилось: документы на трудоустройство стали рассматривать дольше, зарплаты не переводят на российские карты, а ремонтировать и строить суда в России стало сложнее. Соловьев рассказывает, что многие российские суда ремонтировали в норвежском городе Киркенес, который находится недалеко от норвежско-российской границы и в 200 километрах от Мурманска. После начала войны "оттуда просто всех выгнали".

"Недавно мы заходили туда за снабжением, и у нас практически никто не вышел на берег, хотя раньше мы могли спокойно гулять по городу, покупать в магазинах все что угодно", – рассказывает Александр.

Ренат Бесолов работал краболовом на норвежских судах с 2015 года. В 2022 году он основал консалтинговое агентство, которое помогает устроиться на работу в морской отрасли. По его словам, разница между Норвегией и Россией видна даже при устройстве на работу. В Норвегии вполне реально найти вакансию на судне через агентства или рассылая резюме, а в России – без вариантов, "нужны откаты", утверждает Бесолов. Плюс и заработать в Норвегии можно в десятки раз больше.

Ренат Бесолов

"Когда все началось, не могли понять: что происходит, кого, зачем. Там (в море) с задержкой приходит вся информация, – рассказывает Ренат, который встретил начало войны в море. – У нас на судне в одном экипаже вместе работают и украинцы, и русские. Мы новости смотрим – норвежцы смеются: ну что вы, может, подеретесь здесь на палубе? Но политику и религию у нас обсуждать запрещено".

На судне все общаются между собой на английском языке. Его минимальное знание – необходимое требование для устройства на работу. По норвежским законам 50 процентов экипажа должны составлять граждане Норвегии, а остальные могут представлять любые страны. Устроиться на судно в Норвегии можно и без норвежского языка: на кораблях работает много русскоязычных экипажей.

"Норвежцы очень сильно полюбили людей из стран бывшего Советского Союза, в отличие от филиппинцев или тайцев, потому что мы в общем похожи. Они знают, что наши ребята очень сильные, выносливые, ответственные. И несмотря на то, что мы из разных стран [Советского Союза], нам легче всего общаться на русском, хотя мы и не русские, по сути. Поэтому хоть на норвежских судах официальный язык – английский, второй язык там – русский. Спустя некоторое время не мы начинаем на норвежском общаться, а норвежцы на русском материться", – говорит Ренат.

Для сравнения: в России сейчас из иностранных граждан работают в основном белорусы, хотя до войны были и представители других стран, в том числе и украинцы. Россиянам же раньше в Норвегию было устроиться на работу куда проще, а с началом войны и введением санкций ситуация изменилась: сейчас рабочую визу рассматривают на месяц дольше, чем раньше; чтобы получить зарплату, приходится открывать счет в Беларуси или Казахстане из-за того, что Россия отключена от SWIFT; нет и прямых рейсов Москва – Осло, поэтому многие летают через Стамбул. Эти проблемы морякам "доставляют неудобства", но в остальном на простых рабочих санкции сильно не сказались, уверен Бесолов.

"Очень многие уезжают из России, но вообще могло бы быть больше. Я думаю, что через пару лет действительно много людей будет. Тем, кто уезжает одними из первых, страшно, а когда уже каждый второй твой знакомый работает в Норвегии, это становится повальным бумом и уже все едут. У нас, например, уже много ребят из Мурманска, Архангельска и с Камчатки, потому что там тоже много краболовов", – говорит Бесолов.

"Большие дядьки играют в большие игры"

Сложнее оказалась история с ремонтом судов, которые использует Россия. О проблемах флота и инфраструктуры специалисты говорили еще до войны в Украине. Средний возраст грузовых транспортных судов составляет 37 лет, и до половины судов внутреннего водного транспорта используют, хотя по техническим характеристикам их давно должны были списать, сообщали "Ведомости". По оценке аналитиков, чтобы просто закрыть потребность в обновлении флота до 2030 года, России нужно около 1600 грузовых судов.

В правительственной Стратегии развития агропромышленного и рыбохозяйственного комплексов до 2030 года говорится, что за последние 22 года количество рыбопромысловых судов сократилось на 45 процентов, флот практически не обновлялся. Новый флот на российских верфях не строят: европейские и азиатские компании строят быстрее, дешевле и качественнее. Хотя российские власти привлекают деньги на обновление флота, но из-за войны в Украине верфи начали откладывать строительство новых судов: европейские страны отказались поставлять детали российским верфям, которые занимаются строительством кораблей.

В феврале 2023 года верфям Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) требовалось более 40 млрд рублей только для трех крупных заводов Северо-Запада, входящих в ОСК, – "Адмиралтейских верфей", "Северной верфи" и Выборгского судостроительного завода, писали "Ведомости" со ссылкой на источник. Север.Реалии направили запрос в ОСК с просьбой прокомментировать ситуацию с последствиями от санкций для российского флота. На момент публикации ответа нет.

В этом году санкции сказались на строительстве четырех траулеров-процессоров, которые строила Северная верфь, писал в ноябре "Коммерсант".

"В России есть программа реновации флота. Возможно, пройдет 5–10 лет и суда будут такого же хорошего класса, как норвежские. На это, конечно, нужно много субсидий. Если деньги не будут уходить в Украину, то процесс пойдет быстрее. Судно, реновация и все страховки стоят 20 миллионов евро. А комплекс "Патриот" – около 100 миллионов евро, русский "Кинжал" – еще сколько-то миллионов. Сколько таких краболовов можно было бы вместо одной выпущенной ракеты купить? – рассуждает Ренат. – Вот так вот большие дядьки играют в большие игры".

Чтобы начать ремонт судов, построенных или модернизированных в Европе, в соседней с Норвегией Мурманской области нужно решить несколько основных проблем, говорила весной 2022 года вице-президент Союза промышленников и предпринимателей Мурманской области Ирина Мокерова.

"Необходимо разгрести проблемы порта и посмотреть, какое количество судов он сегодня сможет принять, провести инвентаризацию судоремонтных площадей, чтобы выяснить, какими территориями мы располагаем и что у нас осталось из оборудования", – сказала Мокерова больше года назад.

Сделали ли ту работу, неизвестно. На запрос Север.Реалий ни сама Ирина Мокерова, ни Союз промышленников и предпринимателей не ответили.

Александр Соловьев говорит, что проблемы с запчастями настолько серьезные, что "сейчас до последнего дотягивают, даже когда уже требуется ремонт".

"Чуть ли не до последнего тянут, пока не сломается до конца, и только после этого меняют, потому что из-за санкций не приходят запчасти – у нас же все иностранное. Это суда норвежских и немецких построек. До санкций строили 10 судов на сумму почти 40 миллиардов. Двигатели на них были иностранные. И когда надо было выходить на испытания, этого просто-напросто не могли сделать, потому что появились санкции. Во время этих санкций они просто взяли и забрали электронный ключ для запуска двигателей. Поэтому к ходовым испытаниям смогли перейти только спустя полтора-два года", – говорит Александр.

Ренат Бесолов

Между норвежской и российской рыбопромышленной отраслью "разница колоссальная": она связана и с трудоустройством, и с качеством флота, и с ситуацией на рынке компаний, считает он.

"В России сейчас 147 миллионов населения, в Норвегии – 5 миллионов. Но в Норвегии пять тысяч судов зарегистрировано, а в России порядка трех тысяч. Получается, населения в Норвегии в 300 раз меньше, а количество добывающих судов в два раза больше, чем в России. Я просто очень сильно Россию люблю и очень сильно люблю Норвегию, поэтому я с двух сторон всегда смотрю. В России есть не более десяти крупных холдингов, которые подмяли под себя все суда и все маленькие компании. В Норвегии холдингов нет. Тут каждый человек, простой смертный, может купить лодку или взять ее в кредит, реинвестировать, и через 5–10 лет у него будет свой корабль. В результате в Норвегии огромная конкуренция, которая порождает развитие. А в России десять крупных холдингов под покровительством некоторых людей из правительства обо всем договариваются", – говорит Ренат.

Норвегия в плане технологий всегда на шаг впереди, добавляет Соловьев. Россия эти технологии копирует и покупает, и сейчас потихоньку на многих судах появляются нововведения.

"Они больше денег выделяют, потому что понимают, что это все окупается. А наши на всем экономят", – говорит Александр Соловьев.

"Меньше территорий для промысла, но продажи есть"

Экс-председатель калининградского отделения Российского профсоюза моряков, инспектор признанного в России "нежелательной организацией" международного профсоюза транспортников ITF Вадим Мамонтов говорит, что особых проблем для сотрудников отрасли нет.

"Практически не изменилось ничего, по крайней мере на данный момент. В самом начале [после введения санкций] были небольшие загвоздки, но сейчас все стабильно. Появились новые рынки сбыта, новые компаньоны. Но с ремонтом судов первое время было очень сложно. Большая ремонтная база была в испанской Лас Пальме, откуда убрали все российские суда. В Польше была ремонтная база, оттуда тоже всех прогнали. Но мы нашли выход: сейчас ремонты проходят в Турции, Марокко, Чили, Панаме, Перу, Корее", – рассказывает Мамонтов.

По его данным, сейчас моряков даже стали выпускать на берег, хотя почти два года это было под запретом, однако конечное решение о выходе на сушу принимает капитан, который иногда считает это "нецелесообразным".

"По специалистам вопрос сложный. Раньше для обслуживания судов приглашали специалистов из Европы. Сейчас все своими силами или местными спецами по месту ремонта приходится решать. Много пароходов и моряков на берегу. С санкциями стало меньше территорий для промысла, однако продажи есть. Много рыбы идет в Россию, поставляем также в Индонезию, Египет, во всю Африку", – говорит Мамонтов.

Ренат Бесолов считает, что Норвегия с санкциями "укусила себя за хвост".

"Раньше все российские суда, зарегистрированные в Мурманске, сдавали продукцию в Норвегию, потому что если, к примеру, Норвегия платила три евро за кило, то Мурманск – только один евро. Сейчас российские суда могут заходить только в два норвежских порта на выгрузку продукции. В результате Норвегия получила сумасшедшее сокращение рабочих мест, потому что нет продукции, чтобы ее обрабатывать, и люди начали переходить с фабрик в другие области или на суда. Русские сейчас краба в Китай продают, а Китай, в свою очередь, этого русского краба вытаскивает на рынок и продает в Канаду, в Америку, в Европу. Это отчасти выгодно России, потому что если раньше надо было искать различных оптовых покупателей, то сейчас все уходит в одно место", – рассуждает Бесолов.

Полностью материал опубликован на сайте проекта Север.Реалии