Инженеры компании Boeing знали о сбоях в системе предупреждения пилотов об опасном угле атаки ("задирании" носа самолета) еще в 2017 году – за год до первого крушения лайнера этой модели в Индонезии, второе крушение произошло через пять месяцев. Об этом говорится в официальном заявлении компании.
"В 2017 году, в течение нескольких месяцев после начала поставок 737 MAX, инженеры Boeing определили, что программное обеспечение системы индикации 737 MAX не соответствует требованиям, предъявляемым к сенсору AOA (сенсор угла атаки). Программное обеспечение, устанавливаемое на Boeing, соединяет сенсор AOA со специальным АОА индикатором, который является опциональной функцией", – говорится в пресс-релизе.
В компании приняли решение, что индикатор АОА будет устанавливаться на самолетах по желанию авиакомпании, приобретающей самолет. Следовательно, если компания не установит индикатор, то данным с сенсора АОА будет некуда передаваться.
СМОТРИТЕ ТАКЖЕ: Вторая катастрофа за пять месяцев. Почему разбился "Боинг" "Эфиопских авиалиний"После того, как инженеры обнаружили эту несостыковку, в экспертной комиссии Boeing решили, что отсутствие датчика предупреждения "не оказало отрицательного влияния на безопасность или эксплуатацию самолета".
В заявлении также говорится, что высшее руководство компании не знало о проблеме до первого крушения самолета – рейса индонезийского Lion Air в октябре 2018 года, когда погибли 189 человек.
После этого компания выпустила новое специальное руководство к управлению самолетом, в котором эта информация была отражена, говорится в заявлении. Но спустя пять месяцев после крушения лайнера в Индонезии второй самолет этой модели упал в Эфиопии. Тогда погибли 157 человек.
В нынешнем заявлении руководство сообщило, что выпускает обновление к имеющемуся ПО, в котором система предупреждения АОА будет установлена в качестве базовой функции вместе с индикатором.
Boeing 737 выпускается уже 40 лет, он стал самым массовым самолетом компании. В новой серии MAX компания нашла способ добиться значительной экономии топлива – на 14%. Для этого конструкторы передвинули вперед новые двигатели, а система увеличения характеристик маневрирования должна была компенсировать появление дополнительной подъемной силы, которая возникает в некоторых режимах полета, но фактически нос самолета задирается вверх, а хвостовые стабилизаторы опускают его вниз автоматически – так объяснил работу системы эксперт.