Главная авиакомпания России – "Аэрофлот" – из-за нехватки запчастей приказала сотрудникам реже фиксировать неисправности. Об этом пишет издание "Проект" в материале о состоянии самолетов гражданской авиации из-за санкций, наложенных на авиаотрасль из-за российского вторжения в Украину.
"Проект" утверждает: "Аэрофлот" в марте прошлого года направил всем старшим бортпроводникам письмо, в котором им было поручено все замечания по оборудованию салона вносить в бортовой журнал лишь по согласованию с командиром воздушного судна. Раньше старшие бортпроводники записывали все дефекты в журнал и только ставили командира судна перед фактом. Собеседник "Проекта" рассказал, что вместо того, чтобы внести запись о поломке в бортовой журнал, просто устно рассказывал авиатехникам о найденных неисправностях. И зачастую, по его словам, они отвечали: "Ну и правильно. Все равно этой запчасти нет".
В начале апреля стало известно, что "Аэрофлот" отправил свой широкофюзеляжный Airbus A330-300 на техобслуживание в Иран. "Проект" утверждает, что договариваться о ремонте российских самолетов в Иране чиновники российского правительства начали летом прошлого года.
О состоянии российской гражданской авиации и последствиях санкций для российских авиакомпаний Настоящему Времени рассказал бывший пилот "Аэрофлота" Андрей Литвинов.
– Расскажите, что вам известно об этом требовании авиакомпаний к бортпроводникам не вносить поломки в бортовой журнал?
– Что очень забавно в этой ситуации? То, что мне летный директор "Аэрофлота", глядя в глаза, сказал: "Вы, летчики со стажем, работаете не по документам, а по понятиям". Теперь я переадресовываю ему вопрос: "Ну что, потешный летный директор "Аэрофлота", пришло время и тебе работать не по документам, а по понятиям".
Теперь о том, что проблематично. То, что находится в пассажирском салоне, и то, что заставляет проводников не писать вот эти замечания, оно всегда связано с двумя вещами. Первое – это комфорт пассажиров. Второе – это безопасность пассажиров. Если бортпроводник не записывает такую поломку, допустим, как поломка кофемейкера, – это дискомфорт пассажиров, то есть они просто не имеют возможности получать горячие напитки во время полета. Но если не хватает кислородного баллона или огнетушителей, то теоретически можно, конечно, без этого полететь в надежде на то, что не случится пожара в самолете или кто-нибудь не начнет задыхаться от астмы. Но это все до той поры, пока не случится проблема на борту воздушного судна. А если случится пожар, а не будет хватать огнетушителей, значит, это уже проблема безопасности полета.
Поэтому командиру воздушного судна надо рассматривать каждый конкретный случай. Но я так понимаю, что летный директор сейчас выкручивает руки экипажам. Только наши понятия взрослых опытных летчиков к трагедии не привели. Посмотрим, к чему приведут его понятия. Очень бы хотелось избежать неприятностей, но время покажет.
Всегда, когда конструируется самолет, продумываются все мелочи и все детали. И все, что касается самолета, особенно аварийно-спасательного оборудования, всегда связано с безопасностью. Например, в каком-то районе города может годами вообще не быть пожаров, и вроде как пожарная машина не нужна, но все равно приходится ее содержать и финансировать, потому что вдруг пожар, а ее нет. Вот примерно такая же сейчас ситуация с самолетами "Аэрофлота" и, видимо, других компаний.
– "Проект" еще пишет, что сейчас российские авиакомпании не могут проводить проверки самолетов с большим налетом – речь идет о проверках типа "C" и "D". Насколько можно понять, их теперь планируют проводить в Иране?
– В Иране тоже вряд ли в полном масштабе могут провести такую проверку. Техническая литература производителя подразумевает всякие изменения. Как программное обеспечение должно обновляться – какие-то новые внедряются технологии, какие-то новые вещи, которые производитель все время добавляет.
– Это как iPhone обновляются у людей в карманах, так же должны обновляться и самолеты?
– Совершенно верно. Так как в связи с санкциями эту техническую библиотеку перекрыли, эту возможность обновления, что там в Иране будут делать – мне сложно сказать. Видимо, они как-то выкручиваются, привыкли к этим санкциями за 40 лет. Наверное, будут приучать нас к этому. Что из этого выйдет – посмотрим. Иран же все-таки не выпускает Airbus и Boeing. Я не технический специалист в этой области у Ирана. И что там творится – я не знаю. Но не думаю, что эта услуга будет такого же качества, как, например, в Тулузе или где-то в европейских странах, где непосредственно имеют эти все обновления и допуск к технической документации.
– А в России это делать просто невозможно?
– Если бы это было возможно, мы бы, наверное, уже сами сделали свой Airbus или свой Boeing и летали бы на своих самолетах. Какая-то техническая база все равно есть. Но я сейчас говорю о том, что она не обновляется. Какое-то время мы еще сможем протянуть, сможем обслуживать самолеты: снимать запчасти с одного, ставить на другой, через Азию какими-то левыми путями доставать запчасти. Тут недавно прошла информация, что двоих арестовали в Америке – тех, которые пытались в обход санкций поставить запчасти для нашей авиации.
– Вы как человек, понимающий в авиации, сейчас готовы зайти как пассажир на борт "Аэрофлота"?
– Да, готов.
– Потому что пока это еще не так опасно, как могло бы быть?
– Пока да. Но, я думаю, это будет и в дальнейшем безопасно, потому что все-таки командиры в "Аэрофлоте" не самоубийцы. И каждый командир будет сам оценивать ту или иную ситуацию. Я думаю, что когда-нибудь командир скажет: "Я не буду подчиняться приказам летного директора, у которого задача – усидеть в кресле".
