В ночь на 23 августа Москву шестой раз подряд атаковали дроны. Как заявили в российском Минобороны, на город летели три беспилотника: два дрона были сбиты системой ПВО в Можайском районе Московской области и в Химках. Третий, согласно заявлению Минобороны, был подавлен средствами радиоэлектронной борьбы и "совершил столкновение со строящимся зданием комплекса "Москва-Сити".
Из-за атаки беспилотников московские аэропорты этой ночью вновь не принимали самолеты. План "Ковер" на этой неделе вводили уже трижды.
Например, самолету авиакомпании Turkish Airlines, который этой ночью летел из Антальи во Внуково, в ожидании открытия аэропорта пришлось кружить надо Ржевом. Самолету молдавской авиакомпании FlyOne, который летел во Внуково из Еревана, пришлось сделать несколько кругов над Рязанской областью, прежде чем ему разрешили направиться во Внуково. А самолету российской авиакомпании Utair, выполнявшему рейс из Сочи, после нескольких кругов над Рязанской областью пришлось выполнить посадку в Нижнем Новгороде.
Из-за угроз безопасности рейсы в Москву приостановила только авиакомпания "Туркменистан". Из Шереметьево сейчас рейсы выполняются в 28 стран, из Внуково – в 18, из Домодедово – в 17.
Почему Россия не закрывает воздушное пространство из-за атак беспилотников и может ли ПВО по ошибке сбить самолет над Москвой, в эфире Настоящего Времени объяснил эксперт по авиации Богдан Долинце.
– Сегодня по "Москва-Сити" вновь ударил беспилотник. Почему в условиях войны России против Украины небо над Украиной везде закрыто, а в Москву самолеты летают?
– Если говорить о введении ограничений на использование воздушного пространства, то это в первую очередь ответственность соответствующей воздушной администрации. Такое решение принимается исходя из анализа рисков. Если мы говорим про территорию Украины, то, конечно, закрытие всей территории воздушного пространства связано с тем, что на сегодняшний день Российская Федерация имеет возможность использовать ряд вооружений, которые способны наносить удар фактически по любому аэродрому на территории Украины.
Если говорить о закрытии воздушного пространства над территорией Российской Федерации, в первую очередь это касается города Москвы и близлежащих областей, то мы здесь видим только частичное кратковременное закрытие на время полета беспилотников. Как правило, это происходит только после их обнаружения. И если говорить в принципе о закрытии воздушного пространства, то не надо забывать, что ряд аэропортов, которые находятся в приграничных с Украиной зонах, остаются в течение всей войны закрытыми со стороны Российской Федерации.
Если говорить о закрытии воздушного пространства над Москвой, то, как правило, решение принимается соответствующими государственными органами. Они сами несут персональную ответственность за то, что это воздушное пространство на сегодняшний день не закрыто. Соответственно, если какой-то самолет пострадает в случае тех или иных столкновений с беспилотниками, это будет в полной мере ответственность соответствующих органов, которые отвечают за безопасность воздушного полета, потому что они своевременно не закрыли воздушное пространство на постоянной основе.
– То есть это полностью ответственность российских властей?
– Каждая страна отвечает за воздушное пространство на своей территории. Если она не может гарантировать безопасность для воздушной авиации в соответствии с требованиями Международной организации безопасности полетов (ИКАО), следует закрывать это воздушное пространство до того времени, пока не будут минимизированы риски для безопасности полетов или пока они не будут приведены в те нормы, которых требует Международное воздушное право.
– Никакая международная организация не может это сделать? Не может запретить летать, например, в Москву, учитывая, что в Москву летают иностранные авиакомпании?
– Если мы говорим о полетах иностранных компаний, то, как правило, иностранные компании для выполнения полетов в то или иное государство должны иметь ряд параметров.
Первый параметр. Их местные авиационные власти должны не запрещать полеты в те или иные аэропорты, исходя из оцененного уровня безопасности полетов. Вторая составляющая – это ситуационный центр анализа рисков авиакомпаний.
Соответственно, если мы говорим о полетах иностранных компаний, как правило, они анализируют: есть или нет запретов от местных властей, есть ли конкретные риски именно для этого государства или для этой авиакомпании. И после этого уже принимают решение: разрешать или запрещать своим самолетам выполнять полеты в ту или иную страну.
Например, несколько лет назад, когда был сбит Boeing украинской авиакомпании МАУ в небе Ирана, за пару дней до этого инцидента Соединенные Штаты запретили полеты для всех авиакомпаний Соединенных Штатов не только в аэропорты Ирана, но и вообще в воздушном пространстве данного государства, потому что они оценили, что риски для гражданской авиации достаточно высокие. При этом мы помним, что европейские регуляторы, такие как EASA или отдельные регуляторы тех или иных стран Европейского союза, не вводили никаких ограничений. Соответственно, мы помним, чем это все закончилось. Это была в полной мере ответственность Ирана, что они не закрыли воздушное пространство и таким образом уничтожили гражданский самолет.
– Я знаю, что большое количество авиакомпаний, в частности турецкие и китайские, не летают над Беларусью после посадки самолета с Романом Протасевичем. Получается, что здесь они риски видят, а в том, что беспилотники атакуют Москву, например, турецкая авиакомпания рисков не видит? Тут есть какой-то политический момент?
– Авиационная отрасль и открытие рейсов – это всегда политический момент, потому что мы помним, что многие авиакомпании открывают рейсы в ту или иную страну именно после встречи лидеров этих стран. Это касается не только Азии – это часто касается и стран Европейского союза, Южной или Северной Америки. Это достаточно распространенная практика.
Если говорить о полетах, то здесь есть две составляющие. Первая – политическая, потому что национальная авиакомпания – это, по сути, флагман, который несет флаг той или иной страны и возможность сообщения с этой страной для своих граждан, для бизнеса, для туризма. Это очень важно.
Вторая важная составляющая – это, конечно, бизнес. Авиакомпании – это очень прибыльный бизнес. И если есть деньги, то, как правило, авиакомпании закрывают глаза на определенный уровень риска. Поэтому и нужен национальный регулятор, который несет ответственность за безопасность, чтобы, несмотря на достаточно высокие доходы, принимать решение о закрытии воздушного пространства с точки зрения наличия тех или иных высоких рисков для авиакомпаний.
– Как вы бы оценили риски для гражданской авиации на территории московского авиаузла? Представляют ли опасность дроны, представляют ли опасность системы ПВО? Может ли вообще система ПВО во время атаки беспилотников, например, ошибиться и принять самолет за цель?
– В мире было достаточно случаев, когда системы ПВО уничтожали незаданную цель – гражданские самолеты. Таких фактов десятки за историю гражданской авиации, когда самолеты были сбиты системами противовоздушной обороны – непреднамеренно или преднамеренно. Факты были разные. Но были случаи, когда ракета перенаводилась с меньшей цели на большую. Условно говоря, тепловая головка самонаведения наводилась на самолет и уничтожала его. Либо она теряла цель, а в радиусе действия находился другой самолет.
Большинство стран принимают те или иные процедуры использования систем противовоздушной обороны. Они часто запрещают использовать системы ПВО в секторе, в котором на расстоянии 100–150 километров может находиться гражданский самолет, поскольку ракета может просто сбиться с курса, перезахватить цель и влететь в гражданский самолет, полностью его уничтожив.
– По-вашему, сейчас летать в Москву сертифицированными иностранными авиакомпаниями – это риск?
– Для любой авиакомпании, иностранной и российской, полеты в Москву сейчас – это огромный риск. На сегодняшний день известно около 20 разных случаев атак дронами. И авиакомпании должны оценивать эти риски и понимать, что они рискуют не только самолетами, но и пассажирами, которые находятся в них.
